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Stellwerk und Signaltechnik

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In diesem Kapitel werden ein paar Stellwerke gezeigt. Die meisten sind heute nicht mehr in Betrieb, bzw. werden Ende 2008 außer Betrieb genommen. Aufgrund der neuen elektronischen Zentralstellwerke  in Hannover und Frankfurt (M) werden, in den nächsten Jahren, noch viele Stellwerke an den Strecken verschwinden. Es wird zwar weiterhin noch Stellwerke  geben, doch sind diese nicht mehr mit einem Fahrdienstleiter besetzt, sondern beherbergen in erster Linie nur noch die nötige Technik für die Außenanlagen. Es ist zwar möglich, das Stellwerk vor Ort mit einem Fahrdienstleiter zu besetzten, aber im Normalfall werden die neuen elektronischen Stellwerke von einer Betriebszentrale ( z.B. Hannover oder Frankfurt ( M ) aus ferngesteuert. Äußerlich wirken diese Bauwerke mehr, wie die Leergutrücknahme von Lebensmitteldiscountern. Mit einem schönen Stellwerksturm, wie er von Drucktasten oder mechanischen Stellwerken bekannt ist, hat das nichts mehr zu tun.

 

So werden besonders die kleinen Dienststellen sehr schnell verschwinden und von einem modernen ESTW ersetzt. Die Personalersparnis durch elektronische Stellwerke ist enorm.

 

Zs 6 Gleiswechselanzeiger

Um einen Zs 6 Gleiswechselanzeiger im Betrieb zu sehen, braucht es schon etwas Glück. Hier in Northeim (Han) zeigt er an, dass der Bauzug auf dem Gegengleis weiterfährt. Wie hier erkennbar, fährt der Zug schon auf dem Gegengleis. Das Zs6 bestätigt dem Triebfahrzeugführer hier also die Richtigkeit der Weiterfahrt auf dem Gegengleis ( durchgehendes Hauptgleis der Gegenrichtung ) bei Ausfahrt auf die freie Strecke.

 

Blinklichtanlage

Durch die fortschreitende Modernisierung wird der Bestand an Blinklichtanlagen, bei der Deutschen Bahn, immer geringer. Teilweise werden sie durch neue Anlagen der Einheitsbauart ersetzt oder der Bahnübergang wird für immer geschlossen bzw. durch eine Brücke ersetzt.

Im Verlauf der KBS 430 kann man auch heute noch solche alte Technik erleben. Abweichend zu Blinklichtanlagen auf Modellbahnen, arbeiten die Blinklichter nicht als Wechselblinker sondern werden langsam heller bis zur maximalen Nennspannung der Glühlampen und dann wieder schwächer. Damit ist die Leuchtdauer der Lichter größer, als die Leuchtpause beim Blinken. So entstehen Zeitpunkte, wie auf diesem Foto, dass beide Lampen leuchten. Während das linke Blinklicht gerade mit Nennspannung versorgt wird, leuchte das rechte Blinklicht schon wieder etwas schwächer. Erreicht wird das Blinken bei dieser Anlage nicht durch Elektronik sondern durch einen mechanischen Quecksilberschalter. Die Kontakte, an denen die Blinklichter angeschlossen sind, befinden sich in einem Glaskolben, der eine bestimmte Menge Quecksilber enthält. Eine Mechanik kippt den Glaskolben von rechts nach links. Durch das Kippen läuft das Quecksilber, entsprechend der Kippbewegungen, durch den Glaskolben und erzeugt durch seine Leitfähigkeit zu den Kontakten das Blinken.

Lademaß auf einem landwirtschaftlichen Wirtschaftsweg, der auf den Fahrdraht 4,1 m über Schienenoberkante hinweist.

 

 

Eine Seltenheit sind inzwischen die Blinklichter mit dem Zusatz " 2 Züge". Eingesetzt werden sie auf zweigleisigen Strecken ohne Halbschranken. Der Zusatz leuchtet nur, wenn zwei Züge im Bereicht des Bahnübergangs unterwegs sind, um das Losfahren von Autos,  nach Passieren des ersten Zuges, zu verhindern. Zusätzlich warnt die Glocke vor der zweiten Zugfahrt.